Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la plupart des appareils civils et militaires possédaient des moteurs à pistons faisant fonctionner une hélice destinée à propulser l'avion vers l'avant. La limitation de la vitesse résultait du nombre maximum de tours admissibles pour l'hélice, surtout à haute altitude où le manque d'air diminuait le brassage par les pales. Le moteur à réaction, en évitant ce défaut, autorise une vitesse très supérieure.
L'Anglais Franck Whittle fut le premier à mettre au point ce type de moteur mais c'est d'Allemagne que s'envola le premier appareil utilisant un réacteur. Pour la première fois, des avions à réaction allaient se battre dans les airs même si leur efficacité restait très limitée du fait d'une consommation excessive de carburant. Le Gloster Meteor et le Me-262 furent parmi les premiers à accomplir des missions de combat. Le Messerschmitt Me-262 entra en service à la fin de la Seconde Guerre Mondiale.
Il s'attaqua avec succès aux vagues de bombardiers américains. Une vitesse ascensionnelle de 1300 m/minute et une vitesse maximum de 800km/h s'avéraient idéales pour un chasseur de défense. Le Gloster Meteor connut lui aussi son heure de gloire avec la poursuite et la destruction de nombreuses bombes volantes allemandes (V1) dirigées vers Londres. Les pilotes bénéficiaient d'une vitesse suffisante (900km/h) pour réussir à se placer à côté d'un V1 et à le déséquilibrer du bout de l'aile glissée sous celle du "missile" qui dérivait alors vers le sol ou la mer. Le Meteor fut largement exporté et resta en service dans de nombreuses armées de l'air comme avion d'entraînement jusqu'aux années 60.
La poussée est la force qui propulse l'avion vers l'avant. Celle-ci est obtenue par les moteurs de l'avion. La course à la vitesse est le principal facteur qui entre dans la conception d'un chasseur depuis ses origines jusqu'à nos jours. Plus l'appareil est rapide plus il est en position de force. La création du moteur à réaction a ouvert la porte à une ère nouvelle dans le domaine de l'aviation. Aujourd'hui un moteur efficace doit répondre non seulement au besoin de puissance mais aussi résister longtemps aux températures élevées tout en consommant le minimum de carburant pour un poids réduit. Un idéal que l'on retrouve dans les appareils de dernières générations qui équipent les armées de l'air les plus modernes.
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De l'air froid pénètre dans le moteur par les entrées d'air. Comprimé dans un compresseur le flux est ensuite conduit dans la chambre de combustion où l'air est mélangé à du carburant. La combustion qui s'ensuit produit un gaz chaud à très haute pression qui ressort du moteur à grande vitesse par la tuyère arrière en produisant une poussée qui fait avancer l'avion (en faisant en plus tourner une turbine qui entraîne le compresseur situé à l'avant du moteur). Il existe plusieurs sortes de moteurs qui utilisent ce procédé, du turboréacteur au turbopropulseur en passant par le réacteur à double flux qui permet d'augmenter considérablement la poussée en ajoutant un deuxième flux d'air circulant autour du moteur. En modifiant l'orientation des tuyères on augmente non seulement la manoeuvrabilité de l'appareil mais on lui offre aussi la possibilité de décoller verticalement (c'est le cas du Harrier).
La puissance de propulsion d'un moteur est calculée sur la base du rapport poussée-poids. Quelle quantité de poussée peut-on obtenir en contrepartie du poids total de l'avion. Plus le rapport est élevé plus le moteur est puissant. Les appareils récents dépassent 1,0 et sont théoriquement capables de grimper totalement à la verticale. Le moteur à réaction coïncide avec une ère nouvelle dans l'histoire de l'aviation. Sans lui, il n'existerait ni le Concorde ni les supers chasseurs furtifs qui ont fait la une des journaux pendant les derniers conflits du Moyen-Orient.
